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深圳盐田政府在线

2018-04-10

[嘉宾观点]适应发展环境变化,再创盐田港新辉煌——贾大山

来源:发布时间:2013-05-21

  

  一、抓住机遇迅速崛起,成就港口发展辉煌

  紧紧抓住改革开放珠江三角洲先行和经贸发展的机遇,盐田港在发展速度、规模和效益上均创造了港口的辉煌。

  盐田港区自1988年开始起步建设,1990年口岸正式对外开放,1991年11月开港。经过20多年的建设,陆续投资建成了盐田港二期、三期及三期扩建工程,已经初步形成西、中、东(在建)三个作业区。目前盐田港深水集装箱泊位16个,泊位总长度达到7885米,航道水深达到17.4米,可以停靠目前世界最大的集装箱船。

  在珠江三角洲贸易发展的推动下,深圳港集装箱吞吐量快速增长,1997年突破百万TEU,2003年突破千万TEU,2007年突破2000万TEU,成为全国沿海港口集装箱吞吐量排名第二,全球排名第四的干线港。盐田港作为世界单港集装箱吞吐量最高的码头之一,盐田港集装箱吞吐量由1994年1.3万TEU增长到2012年1066.7万TEU,占全国沿海港口比重约为7%,长期占深圳港箱量的半壁江山(如图1所示),是全国吞吐量规模最大的集装箱码头公司之一。得益于良好的自然条件和优质服务,2013年40家船公司在盐田开设有国际班轮航线服务,每周航班密度高达近100个班次,其中美国航线和欧洲航线吞吐量在广东省港口的76%和63.3%,是我国远洋航线集装箱班轮密度最高的码头之一(如表1所示)。

  图1  盐田港集装箱吞吐量占全国沿海港口和深圳港比重

  

  表1 盐田港主要国际线集装箱吞吐量在广东省份额

香港

日本

韩国

新加坡

台湾

美国

欧洲

2008

10.4%

25.4%

34.8%

23.9%

69.0%

71.2%

50.2%

2009

11.3%

25.1%

28.2%

26.3%

49.3%

74.2%

57.7%

2010

9.1%

28.1%

21.4%

24.4%

41.9%

72.3%

62.3%

2011

8.5%

23.7%

26.7%

27.8%

48.2%

74.1%

61.8%

2012

8.6%

16.9%

29.6%

34.5%

47.8%

76.0%

63.3%

  伴随着中国经济改革开放和华南经济的繁荣发展,盐田港作为集装箱干线枢纽港口,为珠三角地区对外贸易、加工产业的发展发挥了重要的支撑作用。尤其近几年在珠三角产业转型和升级的背景下,克服金融危机对加工产业和港口业的冲击,继续坚持了在远洋干线上的优势,在整个广东省腹地外贸箱源生成量中,盐田港箱量比重达到34.5%(如图2所示),而且这一比重持续在提升。

  图2 盐田港吞吐量占腹地箱源生成的比重

  

  盐田港以其优异的码头硬件、设施环境以及优质的服务为航运业及进出口商提供“世界级”的集装箱码头服务,其独特的港口发展模式在区域社会经济发展过程中发挥了巨大的作用,在中国的港口集装箱运输发展具有十分重要的示范借鉴意义。是我国首家由外资控股的大型集装箱港区;是规模化经营港区,盐田国际集装箱码头有限公司(盐田国际)统一东、中、西三港区运营,充分发挥资源利用效率,单一港区码头公司吞吐量规模位于世界前列;是综合效率最高的港区。先进的nGen操作核心系统和Easyport沟通系统,具有智能化的堆场和船舶策划功能,为客户提供世界级的操作效率。积极推动通关环境、政策环境的突破,为客户营造良好的口岸服务。正是基于港口良好自然条件和优质服务,盐田国际仅用了18.5年的时间完成了一亿个标准箱的装卸服务,创造了一项港口行业操作新记录。继2007年成为全球首个年吞吐量超千万标箱的集装箱码头后,盐田国际再次实现了里程碑式的历史性跨越。为港口行业的发展,树立了示范标杆。

  根据统计,盐田区交通运输、仓储及邮政增加值占当地GDP比重接近30%,而且近几年仍然呈现不断上升的趋势。以盐田港为支柱的港口物流业在当地经济发展中发挥了巨大的作用。盐田区港口物流业对GDP增长的贡献率大部分年份保持在40%以上,是盐田区名副其实的第一支柱和龙头产业,对推动区域经济发展发挥至关重要的战略作用。

  图2   交通运输、仓储和邮政业增加值占本地区GDP比重

  

  二、发展环境变化,机遇挑战并存

  经过改革开放30多年的发展,我国经济取得了举世瞩目的成就,也进入转型发展的关键时期。金融危机影响深远,世界经贸增速放缓,盐田港面临集装箱运输需求增速下降的新形势;船舶大型化持续推进,最大船型不断突破,18000TEU船舶即将投入亚欧航线,干线港竞争更加激烈;面对环境和资源压力,社会对港口绿色发展提出新要求。

  (一)国内外经贸进入一轮调整期,集装箱运输需求增速放缓

  在经历了金融危机的深度影响后,世界经济增长的步伐已经放缓,从危机前多数年份4.5%以上的增速跌落至目前每年约3%的增长,在寻找到新的增长动力之前,世界经济还将面临较长一段时间的低谷时期。“发达国家消费——新兴经济体生产”的贸易全球化模式有所调整,新兴经济体之间贸易增长逐步兴起,亚洲内部、远东-南美、远东-非洲等贸易增长速度逐步加快。

  我国经济现已进入平稳增长阶段,GDP增速保持7-8%的增长将成为常态。根据世界银行报告,中国将于“十二五”期之后进入高收入国家(如图3所示),这与“十八大”提出的全面建成小康社会的目标不谋而合,也意味着今后中国在资源成本、人力成本等各方面生产要素面临着提升。因此进一步转变发展方式、提高生产效率、注重资源效率成为今后发展的主题。

  图3 中国人均国民生产总值(购买力核算)发展及阶段划分

  

  伴随着国家经济发展方式转变、产业结构调整,我国港口集装箱运输也面临着深刻的变革,吞吐量增速下降至8%水平,内支线、内贸线成为拉动集装箱运输的主要动力,国际航线增速将明显下降。盐田港集装箱以国际航线为主,随着经贸形势的变化,今后3%的增幅将成为未来的长期趋势。而且随着全球贸易格局的改变,以新兴国家为代表的非典型航线发展将会是下一个增长亮点(如图4所示)。

  图4  盐田港集装箱国际线结构比重

  

  (二)船舶持续大型化,集装箱干线港面临新一轮竞争

  从历史发展来看,集装箱船长期保持大型化发展趋势,1996-2012年之间平均箱位水平提升一倍。1996年前最大船型为8000TEU,2000年左右出现万箱船,2006年最大船型突破15000箱,大型化脚步逐步加快,2013年7月份18000箱船型将正式投放亚欧航线。2012年全球集装箱船队中,8000+的超巴拿马型集装箱船舶运力占全球总规模的比重达到了25%,船舶大型化的趋势十分明显,大型化的步伐也逐渐加快。(如图5、图6所示)

  图5 全球集装箱船队当年建造的最大船型

  

  图6 集装箱船平均箱位和8000+船型占比

  

  船舶大型化使得班轮航线减少挂靠港数量,使集装箱干线港进入新一轮竞争,否则有沦为支线港的可能,同时为适应节约岸线、陆域资源,要求港口必须从装卸工艺、流程组织技术手段产生革命性的变化,以进一步提升单位资源占用所带来的集装箱处理量。

  在这方面,新加坡港已经做出了有益的尝试。由新加坡港务局(MPA)和新加坡航运研究所共同举办的“下一代集装箱港口竞赛(NGCP)”,旨在寻求在下一代集装箱港口的规划、设计和运营方面革命性的理念,在未来10年内使新一代集装箱港口在绩效、生产效率和可持续性三方面取得巨大飞跃,从而促进航运以更加经济、环保和可持续的方式发展。大赛最后的金奖方案“SINGAPORT (Sustainable Integrated Next Generation Advanced Port) 可持续的整合的下一代先进港口”打破了传统“平面码头”的模式,提出了双层立体自动化码头的模式,并配以高效的三小车岸桥,达到挑战赛提出的高规格目标,同时实现很高的土地利用率和劳动生产率,且充分突出了低成本和低碳特点。

  盐田港作为深水良港,在欧美干线的运营上拥有相对稳固的市场地位,而作为全球集装箱航线格局中最为重要的市场,今后集装箱船舶大型化的竞争将主要集中在欧美干线。盐田港应充分发挥自身优势,顺应船舶大型化发展的趋势,牢固树立其“世界级港口”的目标定位。

  (三)环境资源压力日益增长,绿色成为社会对港口发展新要求

  哥本哈根气候大会之后,“低碳、减排”受到全球关注。我国政府提出了到2020年单位GDP的二氧化碳排放要比2005年下降40%-50%,列入了国民经济和社会发展中长期规划。在港口行业,相应提出至2020年建设资源节约型和环境友好型港口的发展目标。目前,我国集装箱码头在节能环保方面所做的工作主要以及未来的发展方向上包括:场地轮胎吊(RTG)普遍实施了“油改电”科技项目、码头为船舶靠港供应岸电、以及下一步推行港区内采用LNG清洁能源的新技术。

  随着港口的发展推动城市产业逐渐升级,城市经济将形成港口经济以外的新的增长点,随之带来对发展空间、资源的需求,此时港口既要考虑自身运营环境,逐步提升港口的资源应用效率,同时又要充分重视城市功能的协调发展,在空间、资源协调上密切配合城市产业发展进程。

  (四)码头经营边际收益下降,转型升级成为港口发展新选择

  从这几年的经营业绩来看,码头上市公司净利润尽管保持增长,但净资产收益率指标持续下滑,结合码头建设投资和吞吐量增长,码头行业的新建项目的边际收益趋于零(如图8所示)。随着港口行业建设向大型化、专业化方向发展,未来我国港口发展都面临着转型升级。一方面,港口绿色发展以及港城一体化将是长期趋势;另一方面港口行业也在尝试着向物流供应链、上下游产业以及围绕码头业务相关领域进行延伸。

  图8  我国A股上市港口企业经营效益

  

  三、创新发展,再造盐田港新辉煌

  面临新的发展形势和环境,盐田港应转型发展、提升功能,才能抓住机遇,为社会经济发展做出新的贡献。

  (一)推进港口绿色发展,共创美丽盐田

  随着港口做大做强,城市和港口的关系经历了“港城共生——港城共兴——港城共荣”几个阶段,今后随着人民生活水平的提高,对生态环境提出更高的要求。盐田港在发展中对于节能环保的实践在全国沿海港口中处于前列,是国内第一个使用天然气拖车的码头,目前有210部天然气拖车在码头运行。同时盐田港在龙门吊油改电、龙门吊混合动力、码头太阳能利用、岸吊LED照明、堆场照明控制等方面做了大量的技术革新。为进一步减少负面环境影响,打造绿色低碳的港口模式将是港口发展转型的重要方向,从而提升城区宜居水平、打造亲水岸线,助推美丽盐田建设。

  (二)优化港口资源开发,适应船舶大型化和港城共荣需求

  船舶大型化使得集装箱海运模式发生的巨大变化,需要集装箱码头在功能对接、能力匹配上进行新的调整。目前盐田港最大的码头泊位能力是15万吨,交通部即将推出新的技术规范,将目前集装箱码头建设等级标准提升到20万吨级,以应对18000船型的出现对于码头靠泊的新需求。

  针对2013年7月18000TEU集装箱船投入亚欧航线背景,盐田港应依托现有码头设施条件,做好18000TEU集装箱船安全靠泊评估工作,全面谋划、精心组织,适应船舶挂靠需要,继续保持在欧洲干线的领先优势。从长远看,对接新的码头等级标准,应进一步加强超大型集装箱码头建设,提高大型化适应程度。

  同时,在能力拓展上应注重码头梯次大型化建设,在有序推进超大型集装箱码头建设的同时,切实做好低等级码头改造的策划。一是通过技术改造提高老码头对船舶大型化的适应性,尤其在18000箱船投入亚欧航线所引发对其他航线的大船替代效应。二是将距离城市近、等级低的码头改造为城市功能,结合陆域的开发建设,进一步发挥区位功能优势,使港口、城市均获得发展空间。

  在世界港口发展历史上,码头功能转变不乏先例。伦敦金丝雀码头改造成重要的金融区和购物区。我国上海港在进行码头功能调整时,在构建过程中,也涉及部分老旧码头的改造,如黄浦江老码头部分被拆除搬迁,部分改造成城市功能岸线,继续发挥着重要的作用。

  (三)推进集装箱海铁联运,增强盐田辐射力

  据预测,2015年和2020年我国集装箱海铁联运量将分别达到500万箱和1400万箱,集装箱海铁联运将加快向中西部地区延伸,中西部地区外贸集装箱海铁联运、北方地区与南方地区内贸箱海铁联运、沿海地区中短途外贸和内贸集装箱海铁联运将成为支撑我国集装箱海铁联运发展的三大板块。

  盐田港在海铁联运方面已进行了多年的实践,并积极推动了集装箱海铁联运的发展。未来中西部地区铁路集装箱班列通达范围、运能安排,对各个港口的集装箱海铁联运市场竞争力和发展规模具有决定性影响。同时,“大交通”机构调整之后,港口与铁路的融合将进一步提升,腹地辐射范围将进一步加大,对中西部经济的带动作用进一步加强,同时减轻城市交通压力,提高港口集疏运的效率。

  (四)大力发展盐田港物流,推进港深一体化

  2009年,深圳市公布了经国务院批复通过的《深圳市综合配套改革总体方案》的相关内容。《方案》提出,深圳将与香港功能互补,错位发展,推动形成全球性的物流中心。深港之间将实现资金、货物、信息等要素流动更加便捷和安全有序,两城力图在高端航运服务领域开展合作与融合,共同打造世界级港口群,共建具有全球资源配置功能的物流枢纽、亚太地区最重要的多式联运中心和供应链管理中心。

  不论是深圳港还是盐田港,深港两地形成互补格局,利用香港的自由港、国际航运中心优势,稳步发展深港跨境物流,充分发挥“区港联动”,保税物流中心等优惠政策,对接香港拓展国际物流市场。利用深港不同层次的航运业务与物流业务类别,使深圳的政策环境能够更多承接香港自由港转移出来的业务,降低深港综合物流成本,共同打造以香港为中心,以深圳为华南物流节点,接轨全球、辐射内地的珠三角物流体系。

 


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