盐田港区的现状及未来发展分析

　　深圳市港口协会 刘银胜

　　在全球经济一体化发展过程中，港口是与国际连接通道的重要节点，是区域经济体加入经济全球化和社会分工的基础，盐田集装箱港口行业及临港物流业的发展将为深圳的发展带来巨大而深远的影响。

　　一、盐田港口的发展现状

　　（一）深圳港的发展情况

　　深圳港是世界第4大集装箱港口，自2003年以来，连续10年稳居世界集装箱大港第四位。深圳港目前经营范围以港口主业为主体的港埠企业35家，经营港口仓储的企业近100家，水上运输企业27家，船舶代理32家，国际货运代理276家，集装箱拖车700多家，港口环保业务6家，港口工业规模企业4家，专业港航信息服务公司2家，港航基础设施建设企业30多家，拖轮企业5家，以及引航、船检、修船、船供、口岸服务等各类企业。

　　2012年，深圳港依然保持增长态势，完成集装箱吞吐量2294.13万标箱，同比增长（以下简称增长）1.64%，再创历史新高。其中，重箱吞吐量1508万标箱，增长1.66%，空箱吞吐量785.29万标箱，增长1.92%。据统计，2012年全市以港口为主的现代物流业产值达1200亿元，同比增长11%，占全市GDP比重10%，成为支撑我市产业体系的一个强有力的支柱。

　　（二）盐田港区的发展情况

　　盐田港区位于大鹏湾海域西北部，距大鹏湾14海里。岸边水深17.4米，超巴拿马型岸吊74台，生产性泊位16个，是世界少有的天然良港，也是中国首家“世界级港口”。1993年盐田港区开港，截至2012年底，累计集装箱吞吐量超1亿标准箱。2012年盐田国际集装箱吞吐量1066.68万标箱，增长3.92%，占全港总量的46.5%。

　　2012年深圳港各集装箱码头吞吐量一览表

　　单位：万标箱

　　二、盐田港区SWOT分析

　　（一）优势

　　1.自然与经济地理条件优越。盐田港是我国乃至全世界自然条件最优良的深水港口之一，位于大鹏湾内，水深达-17米，海面开阔，风平浪静，为天然深水良港。盐田港腹地内的广东省沿海和珠江三角洲地区，是我国外向型经济最发达的地区和最大的外贸出口基地。该地区是我国乃至全世界集装箱运输最繁忙的地区。

　　2.改革开放使行业发展获得先机。改革开放以来，深圳市政府充分利用中央赋予的各项政策，积极利用企业资金和外资发展港口，对港口企业在多方面实施优惠政策。确立了以港口业为核心的现代物流业作为深圳市的四大支柱产业之一，制定“以港强市”战略，积极实施“珠江战略”，全力协调和促进港口由大港向强港转变。30年来促进港口发展的许多政策，如今已在全国普遍采用。

　　3.体制创新焕发整体竞争力。深圳港口在全国率先实行“政企分开”的管理模式，港口行政管理部门不干预企业的经营行为，而是为港口企业提供服务。盐田港是中外合资企业，与国际接轨的规范化、现代化的管理运营成为港口发展的一大特色。

　　4.国际班轮航线众多，网络密集齐全。深圳港是中国内地首个国际班轮公司开辟定期班轮航线的港口，是中国内地国际班轮航线最多的港口之一，也是世界上为数不多的班轮航线覆盖所有航区的港口之一。盐田国际目前已开通104条，北美航线35条，占深圳市场75%，欧洲航线37条，占深圳市场份额64%

　　（二）劣势

　　1.港口用地严重不足，发展后劲受制。由于历史原因和受地形等因素影响，盐田港陆域纵深普遍狭窄，港口用地严重不足，影响了港口可持续、健康发展。盐田港区的陆域纵深约为600米，平均每个集装箱泊位用地面积分别只有12万平方米左右，港口用地严重不足。

　　2.港口道路集疏运系统不畅。东部港区后方集疏运系统目前尚未完全建成，直接影响了港口货物运输效率和运输成本。一是港区道路与疏港主干路网衔接不畅，疏港能力有限，城市交通与疏港交通混杂；二是铁路集疏运能力因种种原因还没有发挥应有的作用；三是高速公路收费一定程度上影响了货主对港口的选择趋向。

　　3.港口公用基础设施和水上支持保障系统不完善。深圳港口开创了企业自主建设、自我经营的模式，成为中国港口建设发展的成功典范，但企业在投资经营码头的同时，也负担了港口部分公共基础设施甚至公共保障系统的建设。对航道、锚地、疏港道路等港口公共设施，企业往往根据自身需要进行投资建设，缺乏统一规划、标准不一、功能不足、协调不够。

　　4.船舶大型化对港口合格接待能力提出挑战。据统计，靠泊深圳港的300米以上船舶数量占引航总数的比例从2008年的20％上升至2012年的31%。目前，新建造的最大集装箱船已达到1.8万标箱，且大型化船舶的数量呈现加速增长趋势。目前盐田国际在运作高峰期, 日均有13艘7-15万吨以上船舶靠泊，已没有剩余泊位；2012年因高峰期码头满负荷运作，已产生1844艘次船舶待停泊，平均待泊时间5.38小时。可见船舶大型化导致大船泊位不足，将成为制约盐田港区未来发展的瓶颈。

　　5.国际金融贸易和信息服务等高端服务业还比较落后。由于各种原因，我国沿海港口城市的国际金融及其相关信息服务等高端服务业均长期滞后于港口业务的发展。目前，港口经济除少数环节外，总体尚处于“低端”水平，尤其是临港服务经济。

　　6.港口服务业市场发展水平不高。目前港口服务业尚处于自发发展阶段，港口各项服务业（主要包括货运代理、船舶代理、拖轮、船舶港口服务、集装箱拖车等）规模小、市场秩序混乱，无法形成规模优势，有相当的港航服务活动是由异地、境外的服务企业完成。临港服务业低层次竞争进一步恶化市场环境，制约了整个临港产业体系的长远发展。

　　（三）机遇

　　1.欧美发达经济体经济政策刺激需求回暖。后金融危机时期的世界经济仍将延续缓慢复苏的趋势，市场信心有所增强。各国相继出台经济刺激政策，世界经济“二次探底”的可能性不大，复苏势头仍将延续，为全球航运业带来利好，预测2013年全球海运量为1.68亿标箱，增长6.65%。

　　2.国内经济保持稳定增长促进进口增速加快。党的十八大提出城镇化、工业化加快发展和消费结构升级、鼓励民间资本投资、推动区域协调发展将给经济发展提供有力支撑，既有利于出口转型也促进了进口增长，我国进出口贸易将继续保持平稳较快增长。

　　3.多式联运迎来历史重大发展机遇。随着我国内陆经济快速发展和西部大开发战略的实施，沿海经济逐步实施经济结构调整和产业转移，沿海港口的经济腹地逐渐向内地延伸。大量的加工贸易企业急需在外地寻找拓展空间，深圳港海铁联运、江海联运业务面临着历史机遇。盐田港的海铁联运是深圳港联运的绝对主力，2012年平盐铁路实现13.1万标箱，增长22%。与国内外几个主要港口的铁路疏港占比（洛杉矶港达到24%，汉堡港为18%，鹿特丹港和纽约-新泽西港为11%）相比，未来发展空间巨大。

　　（四）威胁

　　1.外部竞争危机

　　从亚洲区域看，有釜山、高雄、神户等多个港口城市在争夺东北亚国际航运中心地位，相互之间的竞争非常激烈。从全国来看，上海港正建设国际航运中心，积极谋划“三港三区”的自由贸易试验区。从珠三角区域看，广州、惠州、东莞、珠海、汕头等城市都加大力度发展港口业。深圳港与广州、惠州、东莞、珠海等港口处于同一水域，相隔平均不足50海里，港口分布高度密集。共用航道锚地、货源腹地高度重合，极易形成价格恶性竞争。事实上，周边港口间出现的价格竞争已对盐田港的业务形成了分流威胁。

　　2.港口生产面临诸多矛盾

　　目前进出深圳港的空重箱结构不合理，出口空箱增长远大于进口空箱增长，且进出口空箱增幅大于集装箱吞吐量增幅，说明集装箱吞吐量增长质量降低。港口用地严重不足，港口堆场用地不足和港口后方集疏运系统不够顺畅，直接影响了港口的货物运输效率和运输成本。金融危机后深圳出台的一系列港航产业发展资助专项资金政策都已经到期，而周边港口在港航产业资助力度却不断加大。尚处于市场培育阶段的海铁联运、江海联运、国际中转和内贸集装箱等业务扶持力度不足。

　　三、临港保税区的作用有待进一步发挥

　　（一）综合保税区较其他海关监管区域保税功能齐全

　　综合保税区的发展对未来港口的发展至关重要。综合保税区对港口的最大带动支持主要应体现在高端消费品的进口、对原材料的进口和成品的出运（实现商品的状态变化）及中转集拼方面。如果综合保税区的作用得以充分体现，那么凭借中国的生产与制造能力，中国港口有望成为国际加工贸易分工合作中的重要节点。

　　保税港区主要功能介绍

　　（二）进口业务是盐田港未来的重要发展方向

　　深圳海关统计数据显示，2012年度深圳外贸进出口总额是4667亿美金，其中3000亿左右是通过港口进行的，当中保税区的贡献是201亿美元，占4%。目前盐田港后方陆域仓库面积约120万平方米，每年为盐田港贡献的箱量大约40万标箱，约占盐田港2012年集装箱吞吐量1066.68万标箱的4%。这两个数字比例都说明了保税区对外贸及港口吞吐量的贡献有限，但同时我们看到，在2012年深圳全港进口重箱是增长4%，出口重箱增长0.77%，进口比例的增幅远远大于出口，趋势说明大力发展高端消费品的进口业务将是未来盐田港区的一个重要发展方向。

　　（三）进口业务开展对港区配套提出更高要求

　　根据现行政策及操作实际，货物进、出口的通关环节、流程有所差别，进口通关时间较长，对港口及配套的仓储设施要求更高，对码头操作系统要求也更高。货物堆存时间长，码头堆场面积要求更大，货物的拆拼箱、分拣、重新包装等业务更加频繁，要求配套的保税仓储设施也更多，特别是在综合保税区获批及运作后，码头与保税仓库之间的联动业务将增加。同时涉及更多贸易结算、融资等，需要配套金融服务机构，业务操作对仓储企业的物流信息化水平要求也会更高。

　　（四）盐田有条件建设为华南地区的进口商品集散地

　　随着国人购买力提高和消费升级，对酒类、高档海产、冻肉以及药品等中高端消费品需求旺盛。单靠往返香港的个人采购已经无法满足日益增长的大规模需求。盐田国际密集的欧美航线与中高档消费品的进口航线吻合，盐田港保税物流园区也享受保税区和出口加工区政策，与港区联动发展。航线、区位和政策优势为盐田港打造辐射华南地区的进口商品集散地提供了坚实的基础和便利条件。若盐田能将港区与物流园区之间的货物流转效率以及区港联动的效应进一步放大，就能做大做强临港高端物流产业，带动物流金融、信息流通以及临港高端服务业的发展。

　　四，促进盐田港口行业可持续、健康、和谐发展的建议

　　（一）加快港城融合发展。针对港口用地严重不足的问题，区政府应合理规划，重点突出码头以及其所需的大船深水泊位等基础设施建设，在深化“港口城区”的规划理念下，站在建设世界一流大港、强港的高度，以港城一体化的角度审视港口配套规划，特别在后方陆域、物流配套等方面予以完善，将港口功能与城市运作融为一体。

　　（二）加强港区基础设施投入。鉴于港口企业在本应由政府承担的港口基础与配套设施建设上投入了大量资金，至今仍有大部分投资未能收回。建议以港口企业对基础与配套设施的投入与回收差额为依据，对港口码头企业在港口基础及配套设施的投入予以补偿，妥善解决港口码头企业前期投资等历史遗留问题。

　　（三）打造世界级“绿色港口”。制定相关扶持政策，鼓励港口企业在节能减排方面所采取的措施，建设“绿色港口”。以政府为主导，开展相关技术改造，支持码头企业开展龙门吊“油改电”，以及能量再生和反馈电网二次利用等一系列节能减排行动。实施LNG拖车购置补贴，大力发展绿色经济和低碳经济。

　　（四）进一步优化口岸通关环境。在当前经济发展的新形势、新要求下，盐田港通关效率和服务水平有待进一步提高，尤其是在盐田港区大力发展进口业务方面，更需要一个畅通快捷的通关环境，要进一步创新通关模式，提高通关便捷性。

　　（五）大力发展海铁联运。大力发展海铁联运，不仅有利于港口扩大腹地和增加货源、提升竞争力，而且对内陆地区实现了国际港口的优质服务，加快货物集散、中转、配送服务，并能够提供衍生的物流商品增值服务。区政府应积极协调铁路部门实行更具竞争力的铁路运价下浮政策，改善铁路设施，提高服务水平和信息化程度。

　　（六）大力发展供应链管理服务。对于临港物流业的发展，要积极引进先进的第三方综合物流公司及冷链物流等专业化程度高，附加值高的经营实体和先进模式、带动区港联动。

　　2013年是盐田建区十五周年，追根溯源，盐田区因港而建，依托港口优势，成为国内最大的集装箱港区，相信未来在区政府和盐田港区的共同努力下，在港区联动、港城互动的共赢模式下，盐田港区及临港物流园区也将成为国内最大的现代化进出口物流中心。